​Гибридная война с нефтью

Похоже, мировой автобизнес перешел от слов к делу. Но не станет ли это смертью для нефтезависимых экономик, в частности России и той же Саудовской Аравии?

Разговоры о том, чтобы полностью перевести автопарк на электрические или гибридные двигатели, активно идут с 2015 года: то Германия обещает избавиться от двигателей внутреннего сгорания до 2040 года, то Саудовская Аравия и Оман хотят к 2050 году полностью перейти на ветровые и солнечные установки. Впрочем, все эти разговоры больше напоминают обещание Ходжи Насреддина падишаху за 30 лет научить ишака говорить: за это время уж точно кто-нибудь из них троих умрет.

Настоящий прорыв в этом, до недавнего времени эфемерном споре сделала Франция, которая объявила о законодательной инициативе запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2040 году на территории страны. Фактически одновременно Калифорния объявила о планах выделить порядка 3 млрд долларов на финансирование рассрочки для покупателей электрокаров, а целый ряд автопроизводителей заявил о скором переходе на электрические двигатели.

Наиболее показателен пример Volvo, заявившей, что к 2019 году она перестанет выпускать машины с двигателем внутреннего сгорания. А китайская компания Geelee, настоящий владелец Volvo, заявила о начале кампании по ребрендингу Volvo в производителя электрокаров. Похоже, мировой автобизнес перешел от слов к делу. Но не станет ли это смертью для нефтезависимых экономик, в частности России и той же Саудовской Аравии?

С одной стороны, переход на электрические двигатели решает массу проблем — от экологических до экономических. «Заправлять» такие машины пока дешевле, а электрические двигатели не имеют таких провалов в мощности, как бензиновые. С другой — вряд ли в ближайшее время появятся приемистые и неприхотливые автоагрегаты мощностью 170—240 лошадиных сил, способные разогнать сильно потяжелевший за счет аккумулятора автомобиль до 180 км в час и более, иначе смысла иметь автомобиль в развитых странах Европы фактически нет. Пока Tesla может похвастаться только 140 км в час, и то на полигоне. К тому же экономия на подзарядке вместо заправки вполне может обернуться новыми тратами.

Аккумулятор, тем более если он является главной частью машины, не может работать вечно, а стоимость батарей во всем мире, в связи с увеличением спроса, возрастет. Да и стоимость электроэнергии, скорее всего, начнет рост по примеру нефти. Кстати, за последние пять лет в США в среднем по штатам она выросла почти в 2,5 раза, а цены на нефть, как известно, снизились (правда, цены на бензин выросли, но динамика роста цен на топливо сильно скромнее, чем у электроэнергии). Только в отличие от нефти электроэнергию фактически невозможно накопить на долгий срок.

Бензиновые двигатели производятся более века, электрические — не более 40 лет. У бензиновых автоплатформ за спиной десятилетия совершенствования и годы технологических изменений, у гибридных и электрических автоплатформ — только опыт создания бензиновых автомобилей. Ни одна индустрия за 50 лет не пройдет путь, который другая индустрия, путь и родственная, прошла за век. Поэтому первые десять лет потребители будут с очень большими и во многом оправданными опасениями относиться к электрокарам. Даже гибридные автомобили во многих странах вызывают скепсис, хотя опыт эксплуатации их на Дальнем Востоке, в очень суровых погодных условиях, есть, и он положительный.

Решимость как властей, так и автопроизводителей форсировать переход от бензинового двигателя к электрическому вызывает много вопросов, главный из которых — целесообразность спешки. Для Volvo амбиции в области электромобилей могут быть просто неплохой маркетинговой уловкой, а для Tesla шум вокруг отказа от ДВС — пока единственный способ привлечения инвестиций и государственных субсидий. Без них компанию ждет банкротство, и слияние с другим проектом Илона Маска, компанией SolarCity, у которой в отличие от Tesla стабильно растет производство, концерн не спасет.

Теоретически снижение налогов для владельцев электрокаров в Гонконге, Японии и США может оказать положительное действие на динамику продаж электрокаров и развитие инфраструктуры для их содержания, но эти процессы не стоит переоценивать. По оценке Ассоциации автопромышленников США, ощутимую конкуренцию бензиновым машинам электрокары составят не ранее чем через десять лет.

Предположим, что все государственные инициативы планомерно выполнены и все крупнейшие автопроизводители начали выпускать электрические двигатели. Предположим даже, что им удалось в кратчайшие сроки избавиться от всех текущих проблем гибридных двигателей и полностью — электрических (как, например, слабая мощность, постоянно возникающие неисправности в цепях и т. д.). Автотранспорт, по разным оценкам, составляет от 60% до 65% мирового потребления нефти. В лидерах — США и Китай (по состоянию на конец 2016 года — 19,7% и 12,9% от всего потребления в мире). В начале 2017 года спрос на бензин в США внезапно снизился почти на 12% против обычных 8% в силу сезонности. Это привело к росту запасов сырой нефти в нефтехранилищах США и снижению курсовой стоимости нефти почти на 1,5 доллара. Что же будет, если вдруг без малого 3%, которые составляют электромобили и гибридные авто от общего объема мирового автопарка, в течение двух лет превратятся в 10%? Напомню, что рынок живет ожиданиями и цены на нефть начнут катастрофическое снижение задолго до того, как электрические двигатели доберутся даже до 5% мирового автопарка.

Впрочем, не исключено, что, добравшись до 30 долларов за баррель на ожиданиях резкого снижения потребления, нефть опрокинет все планы мировых концернов по продвижению электродвигателей — заправлять бензиновые двигатели просто станет сильно дешевле. Производители бензина достаточно быстро найдут способ удешевить производство топлива, а новых вложений в инфраструктуру делать не нужно. В таком случае год пертурбаций — и все останется по-старому. Франция и ее закон о запрете продаж ДВС внутри страны ощутимо на ситуацию не повлияет: потребление нефти страной составляет всего 1,8%, а покупать бензиновые автомобили жители Франции могут и в других странах ЕС.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции