Недавние заявления представительств таких иностранных автомобильных компаний, как Toyota, DaimlerChrysler, BMW, о желании открыть в России дочерние банки своих корпораций, которые бы занимались исключительно выдачей кредитов на покупку автомобилей, не остались незамеченными как на банковском, так и на автомобильном рынках.
Российские кредитные учреждения признали определенную долю опасности в этих планах. Надо отметить, что для этого есть резон. Дело в том, что, открывая свой дочерний банк на территории России, где одновременно производятся автомобили, иностранный автопроизводитель получает возможность избежать издержек, комиссий и других дополнительных трат, которые возникают в случае взаимодействия со сторонним банком. На сегодня средняя ставка по автокредитам составляет порядка 9 процентов, причем дочерний автобанк сможет держать ее чуть ли не в два раза ниже. Однако даже и этого можно не делать, снижение на 1—2 процентных пункта по сравнению со ставками кредитов российских банков -конкурентов уже способно принести этой затее успех.
Тем не менее для отечественного банковского бизнеса есть возможность конкурировать с иностранными автобанками. Во-первых, не каждая иностранная марка будет кредитоваться с их помощью. Кредитование покупки отечественных автомобилей, подержанных автомобилей, скорее всего, останется за российскими финансовыми институтами. На данный момент доля зарубежных банков на рынке автокредитования составляет около 10 процентов, и даже при массовом приходе иностранцев вряд ли она способна подняться до четверти рынка в ближайшие несколько лет.
Другой разговор, что производителей исконно отечественных марок автомобилей скоро может уже не остаться. И хотя последние годы многие эксперты ломают копья над тем, когда будет выпущен последний российский автомобиль, со временем пессимистов становится больше. В конце прошлой недели к ним присоединились отечественные академики РАН, которые на научно-практической конференции «Государственно-частное партнерство в инновационных системах» заявили, что уже нет смысла вкладывать средства в этот сектор машиностроения.
Выход видится в кооперации с иностранцами, объединении заводов и в отказе от прямых государственных инвестиций, которые, как показывает опыт, приносят мало пользы. В отличие, например, от укрепления международной кооперации. В результате на наш отечественный авторынок будут попадать современные технологии и дело будет «за малым» — качественно их интегрировать в рабочий процесс.
За международной кооперацией дело не станет, Россия давно привлекает не только крупных европейских производителей, но и заокеанских. В середине прошлой недели в Вене было подписано соглашение сразу двух российских автомобильных гигантов — АвтоВАЗа и ГАЗа с крупной канадской компанией по производству комплектующих Magna International. Уже в течение следующего года в Нижнем Новгороде будет создано совместное предприятие для производства автокомпонентов сначала для автомобилей группы «ГАЗ», а затем для заказчиков со всей России. Вместе с АвтоВАЗом Magna International займется производством автомобиля Lada C.
Стоит отметить, что российский рынок привлекает все большее число крупных производителей и вряд ли они придут на него без аффилированных банков, которые уже будут у конкурентов. К числу последних новичков можно, например, отнести компанию Suzuki, которая будет собирать в России две полноприводные модели, в том числе новый седан
С-класса, пока не представленный на отечественном рынке. Строительство завода должно начаться во второй половине этого года, а стоимость проекта оценивается в 115 миллионов долларов. Запуск производства планируется в 2010—2011 годах.
На заводе под Санкт-Петербургом в Шушарах будет ежегодно собираться до 50 тысяч машин, причем основной упор будет делаться на автомобиль Suzuki Grand Vitara, который в прошлом году выбрал почти 50 процентов от общих продаж марки на рынке России.
Не отстают от японцев и китайцы. Стало известно, что в скором времени в России будет организовано сборочное предприятие еще одной марки китайских автомобилей. На этот раз это будут автомобили Lifan. Сборка автомобилей Lifan в России начнется уже летом текущего года. На суд потребителей будет представлен автомобиль класса С с объемом мотора 1,3—1,6 л — Lifan-520. Маркетологи предполагают, что ценовой критерий для данного автомобиля будет колебаться в пределах 11 000—13 000 долларов за базовую комплектацию.
Китайская Great Wall Motors намерена выпускать на заводе в Республике Татарстан 4 модели. Это будут три седана и внедорожник Hover стоимостью от 10 до 25 тысяч долларов. Учитывая, что сегодня Hover из Китая в максимальной комплектации стоит около 25 тысяч долларов, экономия видится небольшая.
Тарас ФОМЧЕНКОВ
