В течение 2007 года ведущие авиаперевозчики страны заключили беспрецедентные сделки, направленные на обновление своего парка. Общая стоимость заказов на продукцию Airbus и Boeing, размещенных авиакомпаниями «Аэрофлот — Российские авиалинии», S7 («Сибирь») и «Волга-Днепр», оценивается в 10 млрд. долларов. В авиакомпаниях объясняют массовую покупку заграничной техники реализацией отложенного спроса, а также существенным ростом авиаперевозок в 2006—2007 годах.
Больше всех по части захватывающих дух масштабных проектов постарался менеджмент ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии». В течение 2007 года гендиректор компании Валерий Окулов подписал соглашения на поставку «Аэрофлоту» 75 машин: 22 A350 и 10 А330—200 компании Airbus, 22 Boeing 787 Dreamliner, 6 грузовых Ил-96-400Т и 15 региональных Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). С учетом заказанных в 1999 году и еще не поставленных 6 Ил-96-300М и 30 SSJ100 пакет заказов авиакомпании достиг 111 единиц.
В прошлом «Аэрофлот» за один раз обычно заказывал по два (например, в случае Boeing 767—200ER и Boeing 777—200ER) или четыре-шесть (Airbus А310) иностранных широкофюзеляжных самолетов. Так продолжалось до весны-лета нынешнего года, когда авиакомпания заказала сразу 54 машины этого класса.
Сегодня в парке «Аэрофлота» числится всего 17 широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Суммарная провозная емкость 11 767—300ER и 6 Ил-96-300 составляет около 3750 пассажирских кресел. Остаточные ресурсы 767—300ER и Ил-96-300 позволяют им эксплуатироваться не менее десяти лет. Генеральный директор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина Виктор Ливанов заявил, что по просьбе «Аэрофлота» разработчик самолета занимается вопросами продления ресурса Ил-96-300 раннего выпуска (лидер налетал уже около 40 тыс. часов) до 70—80 тыс. летных часов.
К середине 2010 года «Аэрофлот» получит 10 А330—200 (2560—2930 кресел), что увеличит провозную емкость широкофюзеляжного парка авиакомпании более чем в полтора раза. Затем наступит очередь машин следующего поколения. На 22 A350 будет порядка 6—7 тыс. мест, на 22 Dreamliner — еще 5,5 тыс., итого 11,5—12,5 тыс. Это в три раза больше, чем имеется сегодня на дальнемагистральных «Ил» и Boeing. Цифры взяты с расчетом, что все вновь приобретаемые самолеты будут в базовой конфигурации А350—800 и 787—8 соответственно. А ведь есть еще и A350—1000 и 787—10 на 350 пассажиров, на которые «Аэрофлот» вправе перевести заказ.
Возможно, что в 2015 году «Аэрофлот» будет иметь больше половины кресел на широкофюзеляжных самолетах. Сегодня же основу его парка, насчитывающего немногим более 90 машин, составляют 70 узкофюзеляжных Ту-134, Ту-154М и Airbus семейства А320.
В пятилетней перспективе планируется списать по выработке ресурса 14
Особенности бизнеса
Принятая в конце 1990-х годов модель развития бизнеса делала ставку на максимизацию доходов авиакомпании.
В 1998 году парк «Аэрофлота» насчитывал 121 машину с более 17 тыс. кресел. К началу текущего года он сократился до 90 самолетов, вмещающих менее 12 тыс. пассажиров. Вместо 150 городов в 100 странах мира «Аэрофлот» по летнему расписанию 2007 года поддерживал регулярные полеты в 93 пункта 47 государств мира. Для обслуживания рейсов в расписании авиакомпании вполне хватало 87 машин. В конце 1990-х «Аэрофлот» выполнял 68% международных авиаперевозок всех российских авиакомпаний и 11% внутренних. Сегодня его доля в международных перевозках упала ниже 40% при сохранении доли рынка внутри страны. Простой покупкой большого количества современных дальнемагистральных самолетов пассажиров не вернешь, они уже успели привыкнуть к другим авиаперевозчикам.
Менеджмент «Аэрофлота» объясняет необходимость расширения парка тем, что ожидается значительный рост авиаперевозок (в течение ближайших десяти лет — двукратный). Ожидания основаны на оптимистическом прогнозе роста валового национального продукта страны.
Результаты работы российского национального авиаперевозчика в 1998—2006 годах показывают (см. графики), что имела место тенденция к росту авиаперевозок. За десять лет число перевезенных пассажиров увеличилось в 1,87 раза. Однако рост имеет не плавный, как хотелось бы, а рваный характер, где взлеты чередуются с падениями. Трудно говорить о стабильно-поступательном движении.
Основной прирост численности перевезенных пассажиров «Аэрофлоту» дала интенсификация эксплуатации среднемагистральных Ту-154М и A320. С их помощью «Аэрофлоту» удалось «раскатать» воздушные трассы в крупнейшие города Европы, России и СНГ. А в секторе, где работают дальнемагистральные самолеты, рост оказался не столь значительным.
В рамках программы реструктуризации парка, принятой в конце 2002 года, «Аэрофлот» поменял широкофюзеляжные А310 на менее вместительные A320, поскольку последние лучше вписывались в сеть маршрутов авиакомпании. Тогда же «Аэрофлот» отказался от продолжения эксплуатации дальнемагистрального самолета повышенной вместимости 777—200ER (292 кресла). На рейсах в США и Китай он заполнялся хуже, чем менее вместительные 767—300ER (197) и Ил-96-300 (235—263). Вывод из эксплуатации 350-местного
Основными направлениями для 767—300ER и
Усилия по «прогреву» североамериканского направления предпринимались в конце 1990-х годов, для чего осенью 1998 года «Аэрофлот» взял в операционный лизинг на семь лет два 777—200ER. Руководство авиакомпании объясняло этот шаг необходимостью «прогреть трассы» для 20 Ил-96М/Т (17 пассажирских, 3 грузовых). Напомним, что в то время «Аэрофлот» демонстративно брал 20 Ил-96М/Т по соглашению с правительством РФ в обмен на разрешение ввезти 27 «иномарок».
Амбициозные планы развития «Аэрофлота» не ограничиваются масштабной закупкой дополнительных самолетов. Еще есть план поглощения более мелких отечественных авиаперевозчиков. В случае удачного исполнения он даст возможность пристроить новые Airbus и Boeing на приобретаемые вместе с региональными авиакомпаниями воздушные линии, убрав с них «Ил» и «тушки». Национальный авиаперевозчик уже обзавелся филиалами (дочерними компаниями) «Аэрофлот-Дон» (2000 год, Ростов) и «Аэрофлот-Норд» (2003 год, Архангельск), созданными на основе поглощенных региональных перевозчиков. Сегодня речь идет о поглощении более крупных игроков рынка — «Дальневосточных авиалиний» («Дальавиа»), «Владивосток Авиа», «Магаданских авиалиний».
Если присоединение «Дальавиа» и «Владивосток Авиа» пройдет по опробованной схеме (ростовских и архангельских авиаторов пересаживают с
По заявлениям руководителей «Дальавиа» и «Владивосток Авиа», выбранные ими варианты исполнения базового
К сожалению, даже при самом оптимистичном развитии событий проводимая «Аэрофлотом» стратегия обновления самолетомоторного парка мало способствует решению проблемы поддержки производства магистральных самолетов в России. Между тем такая поддержка очень нужна сейчас, когда по указу президента РФ отечественные самолетостроители объединились с целью восстановления утраченных позиций на глобальном рынке гражданской авиатехники.
Владимир КАРНОЗОВ
